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第200章 气个半死的协约国（第3页）

此时中国已经有了十万公里的铁路了，这年头的铁路不像二十一世纪，可以不用修那么多。

这个年代货车比较少，货物运输基本靠铁路和海运，航空运输也比较少。

所以二十一世纪各国的铁路长度都在缩减，而美国也从巅峰的四十多万公里铁路缩减了近半的铁路。

因为第一次世界大战的到来，使得中国的商业发展十分活跃，铁路依旧很堵。

此时全国大部分的铁路都掌控在了财团手中，私人建造的铁路多是那些支线铁路。

这时候中国的军用物资出口开始缩减，钢铁开始倾斜到铁路建设当中，那些修好的地基随即开始铺设钢轨。

也因为这一年的农产品物价开始下跌，大量还在使用低效率生产方式的农民涌入了工地，加上从日本、朝鲜、越南那里招到的铁路工人，确保了铁路铺设所需的劳动力数量，整个中国的铁路开始迅速铺设。

而钢铁产量却是正在不断的上涨，由于德国的无限制潜艇战的原因，使得中国在海外市场已经可以购买到大量铁矿石，加上中国在海外投资了不少矿山，那些矿山也陆续开始投产，使得中国钢铁冶炼的铁矿供应量开始迅速增长，国内的铁矿基本上能够实现2000万吨钢铁的产量，而海外进口的铁矿石，实现个500万吨的钢铁产量也已不是问题。

此时的中国正在疯狂进口铁矿石，因为中国的铁矿石搞得很极限，基本上各钢铁厂没有多少储备。

2500万吨的钢铁，能够修许多铁路了。

每米铁路一般消耗的钢材在50~75公斤之间，中国的一些运煤的铁路的钢轨甚至达到了77公斤。

也就是说修一万公里铁路，需要消耗50万吨钢铁到77万吨钢铁之间。

按照77万吨钢铁来计算，一年修个10万公里铁路，也只需要770万吨钢铁，1917年的计划是修建5万公里铁路，大约需要消耗350万吨钢铁。

对于一个年产钢铁已经达到了2500万吨的国家来说，挤出350万吨钢铁还是很轻松的。

而钢铁这一年是大量向造船业倾斜。

计划全年制造商船的排水量达到200万吨，此时中国除了自己培养的造船工人，还得到了日本的造船工人，德国的造船工人也大量来到中国，使得中国的造船业突破了技工缺乏的制约。

这一年中国成功制造出了一艘排水量为2万5千吨级的商船，这可以说是世界上最大的商船了。

而且这是集装箱商船，中国的铁路、货车、货船都采用集装箱模式，装卸速度有了极大的增长。

货车、货车、轮船之间的装卸速度非常快，运输效率有了极大的提高，运输成本也就随之降低了。

油轮则达到了三万吨级，油轮制造技术简单，吨位也容易堆上去，17年财团决定建造60万吨油轮，以保障石油运输和出口。

农机制造业也获得了很多钢铁份额，像普通的小农机、拖拉机，这是优势出口商品，没有什么国家在这方面能够竞争得过中国。

大型农机则普遍不出口，自己用来不够呢！

汽车制造业则倾向于货车制造和家庭汽车出口制造，本土的家庭汽车价格卖得比较高，这主要是为了减少这方面的消费。

但是抢占国际家庭汽车出口份额却是不能丢下的，因此出口到国际市场的家庭汽车售价反而比国内低。

一个国家发展到一定程度时，原材料运输、商品运输是十分频繁的，古代生产力比较低的原因主要是运输效率比较低。

很多资源消耗在了运输途中。

大量的货车制造出来之后，运输效率就提高了。

此时中国形成了大批货车的生产线，用的全是专业机床和流水线分工生产模式，生产成本全球最低。

国际上的小型货车普遍的一辆需要三千美元，而中国的货车只需要两千五百美元，中型的10吨级货车也只要五千美元。

实际上的制造成本，小型货车的制造成本还不到五百美元，货车出口的利润非常高。

而中国的炎黄币和美国的美元此时的汇率都是差不多的，不过双方汇率会随着双方的货币政策而产生不同变化。

中国国内，最大的密斗货车已经能够运载24吨的货物了，30吨级的密斗货车的生产线也正在制造当中。

货柜车（集装箱货车）的运载吨位则大得多，最大的已经达到了38吨，对应各种尺寸的集装箱。

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